철도파업, 불편한 진실을 알려 드립니다.
철도파업, 불편한 진실을 알려 드립니다.
- 부총리 담화문(12.26일)과 관련하여 -
현오석 부총리 겸 기획재정부 장관은 지난 12월 26일 철도파업에 따른 국가경제 손실과 국민 불편을 우려하여 국민 서비스 향상에 주안점을 두고 담화문을 발표했습니다.
담화문 내용에 대하여 국민들의 분명한 이해를 돕기 위하여 추가적인 설명을 드립니다. = 기획재정부 =
“철도공사는 경영 및 공공서비스 평가에서 최하위를 기록했다”고 하는데 어떤 내용인지
일부에서는 “기획재정부가 실시하는 경영평가에서 ‘07~’12년 사이 최하위 성적을 기록한 적이 없고, ‘09년과 ’11년을 제외하고는 하위권이 아니다.”라고 주장하고 있습니다.
‘기획재정부의 경영 평가’는 SOC, 문화, 환경, 방송 등 업무성격이 상이한 공공기관들을 대상으로 기관장의 리더십 등 경영 전반을 들여다보는 것으로 철도 분야만을 대상으로 국민 서비스 수준을 평가하는 데 한계가 있습니다.
수서발 KTX 자회사 설립 목적이 국민에 대한 서비스 수준 향상에 있는 것에 비추어 볼 때 현재의 철도공사 서비스 수준에 대한 진단이 필요합니다.
교통안전공단의 “경영 및 공공서비스평가”는 철도사업자들을 대상으로 고객만족도, 시간 준수, 사고율 등을 비교 평가하는 것으로 이러한 목적에 가장 부합하는 평가라고 볼 수 있습니다.
담화문에서 언급한 ‘경영 및 공공서비스 평가’는 바로 교통안전공단의 평가를 말합니다.
아래 표에서 보시는 것처럼, 교통안전공단이 코레일, 서울메트로, 대전도시철도공사 등 10개 철도사업자를 대상으로 실시한 평가에서 코레일은 지난해 10위를 차지했습니다. 격년으로 평가하는 2010년에도 역시 10위였습니다.
특히 철도공사는 차량이 제시간에 도착하는지, 고객이 만족하는지, 사고는 어느 수준인지 등 국민의 불편 및 안전과 직결된 여러 항목에서 다른 철도서비스 공급자들에 비해 점수가 낮았습니다.
<참고> 2012년 철도운영자별 서비스평가 결과(교통안전공단)
“철도가 잦은 고장과 지연운행으로 국민에게 불편을 끼친다”다고 했는데
일부에서는 "KTX의 정시운행률이 1위이며, 2011년 KTX 사고율도 가장 낮다.“고 주장하지만 철도운송사고나 운행 장애는 KTX 뿐만 아니라 코레일이 운영하는 열차 전체를 대상으로 보는 것이 타당합니다.
철도공사의 열차사고 건수는 외국보다 다소 낮은 것이 사실이지만, 아래 표에서 보다시피 사망자 수는 더 많습니다.
<참고> 운행거리 1억km당 사고건수와 사망자수
또한 국민들이 철도 서비스 수준을 직접 체험하게 되는 철도 운행 장애는 연간 314건, 매일 1건 꼴로 발생하고 있습니다.
* 코레일이 운행하는 철도 장애(‘12년, 314건) : 고속철도 101, 일반철도 181, 도시철도 32
이에 따라 교통안전공단이 평가한 철도운행 시각의 정확성(정시성) 면에서 서울메트로나 기타 주요도시의 철도에 비해 현저히 낮은 점수를 받았습니다. 그 결과 고객만족도도 제일 낮은 수준입니다.
<참고> 경영 및 공공서비스 평가 결과(2012년, 교통안전공단)
“철도 근로자의 임금이 유사업종 2배”라고 했는 데 어느 업종과의 비교인가요?
당연히 유사업종인 운송서비스 종사자들과의 임금 비교입니다. 철도의 경쟁상대는 고속버스와 같이 지역간 교통서비스를 제공하는 운송업체로서 이들 업체간 경영 효율성, 가격, 서비스 등의 비교를 통해 비교우위 또는 비교열위를 판단하는 것이 타당합니다.
이 경우 철도공사 직원 임금(6,300만원)과 KTX 기관사 평균임금은(9,000만원)은 고속버스 기사 연봉(3,600만원)의 두배가 넘으며 비교적 단순업무이고 업무성격도 유사한 매표원 봉급도 일부 근무지의 경우에는 고속버스 매표원보다 3배 이상 많습니다. 철도공사 매표원이 정년인 58세까지 안정적으로 직장생활을 영위하며 매년 보수가 상승하는 점을 감안할 때 실제 보수 격차는 더 커질 수 있습니다.
< 동종 업종 인건비 비교 >
* 기사 : 평균 연봉 기준
* 매표원 : 철도공사 역무원 4급 19호봉, 고속버스 : 서울고속버스터미널 정규직 기준
철도 기관사의 노동강도를 감안한 인건비 수준의 적정성
물론 기관사 업무가 그리 쉽지는 않을 것입니다. 더구나 요즘에는 파업 탓에 기관사가 많이 모자란 상황이니만큼, 남아있는 기관사들의 고생이 클 것입니다.
그러나 파업 전 평시 기준으로 보면 철도 기관사는 월평균 21일 출근해 165시간, 하루에 7.9시간을 근무합니다. 이중 운전시간은 월 83시간입니다. 하루 4시간 수준인 것입니다. 나머지는 대기, 차량인계, 정리, 휴식 등입니다. 철도공사 직원의 평균 연봉은 6900만원이지만 기관사는 더 높습니다. KTX 기관사의 평균 연봉은 9000만원 수준입니다.
참고로 말씀드리면 유사업종인 고속버스 운전기사는 하루 7.6시간을 운전하고, 평균 연봉이 3600만원(월 300만원) 수준입니다. 택시는 12시간 영업하고, 월평균 120만원의 소득을 올리는 것으로 조사되었습니다.
이러한 점들을 종합적으로 고려하면 철도 기관사들의 노동 강도를 감안한 인건비 수준이 높다는 것을 알 수 있습니다.
“철도공사에서는 고용을 세습한다.”하는데 사실인가요?
일부에서는 용산개발 무산, 공항철도 인수 등 정부 정책적 영향이 크다고 주장합니다. 그러나 사실을 말씀드리면 다음과 같습니다.
지금 철도공사의 빚은 무려 17조 6천억원에 부채비율이 435%입니다. 이중 86.9%인 15조 3천억원이 영업부채입니다. 2005년 철도청에서 철도공사로 바뀔 때 정부는 부채 1조 5천억원을 탕감해주고, 차량을 사느라 생긴 부채 4조 5천억원만 승계하도록 했습니다. 이것이 초기부채로서 부채비율 50%의 건실한 기업으로 만들어 준 것입니다.
그러나 아래 표에서 보는 것처럼, 그 이후에 영업손실이 4조6천억원이 더 늘었습니다. 정부가 매년 5천억원 이상을 지원해 주는데도 이렇게 영업부채가 늘었습니다.
< 철도공사 부채 원인별 분석(단위 : 조원)>
차량구입과 역개량 사업 그리고 회계기준 변경 등은 모두 영업비용으로 보아야 하며, 이로 인한 손실은 당연히 영업부채로 인식되어야 합니다. 반면 용산개발로 인해 실현된 손실(0.2조원)과 공항철도 매입(1.2조원) 등 비영업부채는 공사부채에 일부 영향을 끼쳤습니다.
철도공사 부채가 이렇게 급증한 이유 중의 하나는 높은 인건비 비중 때문입니다. 매출액 대비 인건비 비중(48%)은 외국 철도보다 높은 수준입니다.
* 인건비 비중 : DB(독일) 27.6%, SJ(스웨덴) 27.5%, SNCF(프랑스) 39.1%
뿐만 아니라 철도공사는 인력을 효율적으로 운영할 수 없는 구조여서 영업손실을 가중시키고 있습니다. 철도공사 노사는 단체협약 제34조(비연고지역으로의 전보 제한)에 의해 본인 동의 없이는 연고가 없는 지역으로 전보하지 못하도록 했습니다. 이 때문에 인력 부족 노선과 인력 과다 노선 사이의 순환배치가 어렵고, 결국 경영 비효율을 초래하고 있습니다.
한국철도는 경영상 비효율로 적자가 만성화 되고 막대한 부채가 쌓이고 있습니다. 이러한 문제를 해소하기 위해 철도는 역대 정부에서도 늘 개혁 1순위 과제였습니다. 국민의 정부, 참여정부, 이명박정부는 민영화를 통해 개혁을 모색했습니다만, 사실상 실패했습니다. 때문에 현 정부는 공공성과 효율성을 함께 달성하기 위해, 민영화가 아닌 공공부문간 경쟁을 선택했습니다.
정부 방안대로 수서발 KTX 자회사가 설립이 되어 코레일과 경쟁을 하게 되면 국민들은 두 회사의 서비스를 비교할 수 있습니다. 동시에 원가구조도 투명하게 드러날 것입니다. 그러면 비효율적인 경영을 하는 것은 불가능하게 되고 요금과 서비스 경쟁이 촉발될 것입니다. 또한, 국민들은 수서발 KTX에서만 빠르고 편안한 서비스를 받는 것이 아니고, 코레일이 운영하는 철도에서도 지금보다는 훨씬 질 높은 서비스를 받게 될 것입니다.
경쟁의 효과는 독일, 오스트리아 등 해외의 사례에서도 확인할 수 있습니다. 독일의 경우 철도공기업의 자회사 설립에 따른 경쟁체제 도입으로 독일철도주식회사의 영업실적이 개선되고 사고건수도 급감
2013년 12월 26일 담화문 발표 배경
정부의 담화문 발표는 철도가 처한 상황을 국민께 정확히 알리고 이해를 구하기 위한 것입니다. 5년 사이에 빚이 2.5배나 늘고, 매년 5천억원 이상을 국민의 세금으로 지원해 주는데도 오히려 매년 5천억원 이상의 영업손실이 발생하고 있습니다. 이 문제를 해소하기 위해 경영을 효율화하자는 것이고, 공공성과 효율성 두 마리 토끼를 다 잡기 위해 정부는 민영화 대신 공공부문간 경쟁을 선택한 것입니다.
또한 수서발 KTX 자회사 문제는 노사협상 대상이 아니기 때문에 수서발 KTX 자회사 설립과 관련된 담화문 발표는 노사협상과 아무 관계 없습니다. 수서발 KTX 자회사 설립은 정부정책적 판단에 의한 것이라서 노사간 단체교섭의 대상이 될 수 없습니다.
지난번 12월 24일 “공공기관 정상화 워크샵”에서도 밝힌 바와 같이 이번 파업은 고비용·저효율 구조를 숨기기 위한 명분없는 불법파업에 불과합니다. 그러므로 투쟁에 밀려서 수서발 KTX 자회사 설립을 포기한다면 철도공사의 고비용 저효율 구조를 방치하게 되고, 이는 국민 혈세의 낭비로 귀결된다는 뜻입니다.
정부는 국민의 이익이 아닌 집단의 이익을 옹호하는 세력과의 타협은 하지 않고 국민의 이익을 지킬 수 있도록 법과 원칙에 따라 대처할 것입니다. 정부는 수서발 KTX 자회사 설립을 통해 경쟁을 도입하여 철도 서비스 전반에 걸쳐 요금을 낮추고 대국민 서비스의 질을 높이도록 하겠습니다.
“한번 입사하면 평생이 보장되고, 국민이 신의 직장이라고 비난한다”고 했는데 어떤 의미인가요?
“한번 입사하면 평생이 보장된다”란 의미는 노사간 단체협약등을 통한 불합리한 인사제도 운용을 지적한 것입니다. 철도공사는 앞서 설명드린 고용세습과 더불어 안정적인 승진이 보장된 직장입니다. 단체협약을 통해 자체 내의 경쟁없이 차장(3급, 역장, 여객 전무, 소장 등 간부)까지의 승진이 보장되어 있습니다. 단체협약 제28조(승진의 기간과 실시 ) ③ 4급이하의 직원이 당해 직급에서 다음 각호의 기간을 근무한 경우에는 기간이 도달한 달의 익월 1일에 각각 3급, 4급, 5급으로 근속승진을 실시한다.
* 1. 4급 12년 2. 5급 7년 3. 6급 5년
또한 특정 노선의 인력이 남아도 본인의 동의가 없으면 연고가 없는 지역으로의 전보가 제한됨으로써 전국 조직임에도 불구하고 본인의 연고지에서 평생 직장생활이 가능합니다. 단체협약 제34조(비연고지역으로의 전보 제한) 공사는 징계를 이유로 본인의 동의없이 비연고 지역이나 타 직종으로 전보하지 아니한다.
승진도 직급 정원과 관계없이 시켰습니다. 지난해 기준으로 4급 정원은 7736명인데, 현원은 1만902명입니다. 3급 정원은 6797명인데, 현원은 7914명입니다. 이렇게 직급 인플레이션이 이루어지면서 한해 1300억원 정도의 추가 인건비가 더 나가고 있으며, 이에 따라 청년들을 대상으로 한 신규채용에 제약이 발생하고 있습니다.
부채가 가파르게 증가하는데도, 연봉은 매년 늘었습니다. 평균 연봉은 2009년 5500만원에서 2010년 5800만원으로, 다시 2011년엔 6200만원, 2012년엔 6300만원으로 올랐습니다.
이외에도 직원들의 복지에 관련한 방만 경영 사례로서 과다한 의료비 지원 등과 더불어 자산매각 수익(용산 사업 토지매각 대금) 중 500억원을 직원들의 복지비 지출에 쓰이는 사내복지기금에 출연했으며, 지속적인 영업적자에도 불구하고 매년 2,000억원 규모의 성과급을 지급하기도 하였습니다.